di Dario Piccionello
Esiste un paradosso nel cuore della geopolitica contemporanea. Le infrastrutture più strategiche non sono basi militari, arsenali o satelliti, bensì i porti commerciali: nodi attraverso i quali transita il 90% delle merci mondiali, che conferiscono a chi li controlla un’enorme influenza sulle rotte commerciali internazionali e sulla proiezione del potere geopolitico. Se un tempo i conflitti tra le grandi potenze si giocavano principalmente su terre contese e alleanze militari, oggi le rotte marittime e le infrastrutture che le connettono sono diventate vere linee di frattura della geopolitica globale. È una lezione che la Cina ha compreso prima e meglio di chiunque altro per ragioni strutturali: la vulnerabilità strategica di Pechino non risiede nei suoi confini terrestri, bensì in tre Stretti che non controlla e dai quali dipende la sopravvivenza del suo modello economico.
Il primo è lo Stretto di Malacca, corridoio di quasi tre chilometri nel punto più stretto, attraverso cui transita l’80% delle importazioni energetiche cinesi. Una dipendenza talmente strutturale da aver ricevuto un nome proprio nella letteratura strategica: il dilemma di Malacca. Il secondo è lo Stretto di Hormuz, imboccatura del Golfo Persico attraverso cui fluisce circa un terzo del petrolio commerciato via mare nel mondo e il terzo è lo Stretto di Taiwan, al tempo stesso vulnerabilità geopolitica irrisolta e nodo logistico instabile. Tre punti di strozzatura che una potenza navale ostile potrebbe rendere insicuri o inaccessibili in uno scenario di conflitto aperto, esponendo Pechino a una vulnerabilità strutturale difficilmente gestibile con strumenti militari convenzionali.
È dentro questa cornice che va letta la Belt and Road Initiative, lanciata nel 2013 in Kazakistan da Xi Jinping, la cui finalità è la creazione di una vasta rete infrastrutturale che colleghi la Cina al resto del mondo, presentandosi come il progetto più ambizioso del XXI secolo. La BRI viene spesso descritta come un’opportunità di sviluppo per i paesi coinvolti, e in parte lo è. Ma la geografia delle sue scelte, concentrata sui nodi portuali, sulle rotte marittime, sui punti di connessione tra oceani e continenti, rivela una logica ulteriore: ridurre la dipendenza cinese da corridoi che non controlla, costruendo una rete di nodi alternativi distribuiti lungo le rotte critiche. È questa la premessa che rende leggibili i casi di Hambantota nell’Oceano Indiano e del Pireo nel cuore del Mediterraneo europeo.
Il porto, situato nel sud dello Sri Lanka, occupa una posizione che qualsiasi cartina strategica rende immediatamente comprensibile: si trova lungo la rotta che collega il Golfo Persico allo Stretto di Malacca, al centro delle acque più trafficate dell’Oceano Indiano. La sua costruzione venne finanziata all’85% dalla China Exim Bank attraverso prestiti a tassi che, pur non essendo predatori in senso stretto, si aggiravano intorno al 6%, ben al di sopra delle condizioni offerte dalle altre istituzioni finanziarie multilaterali. Sebbene il progetto avesse come obiettivo quello di sviluppare l’infrastruttura commerciale dello Sri Lanka, il porto non decollò mai commercialmente perché venne scarsamente integrato nelle rotte commerciali e, conseguentemente, generò entrate insufficienti a coprire il servizio debitorio.
Quando la situazione fiscale divenne insostenibile, il governo srilankese si trovò di fronte a una difficile scelta. Nel 2017, con il debito che cresceva inesorabilmente, propose una rinegoziazione con la Cina, cedendo il controllo del porto a China Merchants Port Holdings, in cambio di circa 1,1 miliardi di dollari di sollievo sul debito e una concessione del porto per novantanove anni: un esito che ha alimentato il dibattito sul fenomeno della debt-trap diplomacy, ovvero l’ipotesi che la Cina acquisisca deliberatamente il controllo di infrastrutture strategiche attraverso prestiti che i Paesi partner non possono ripagare. La lettura opposta contesta questa ricostruzione in quanto le fragilità fiscali dello Sri Lanka preesistevano all’arrivo cinese, le proiezioni di traffico erano semplicemente irrealistiche e l’iniziativa della cessione venne dalla parte srilankese.
Esiste però una terza prospettiva, forse la più produttiva sul piano analitico, che si potrebbe definire del dilemma di Malacca applicato all’opportunismo strategico: che l’esito di Hambantota fosse pianificato fin dall’inizio o che Pechino abbia semplicemente colto un’occasione nel momento giusto, il risultato geopolitico non cambia. La Cina si è posizionata in un nodo critico dell’Oceano Indiano prima che il resto del mondo comprendesse appieno quanto quel nodo sarebbe diventato rilevante. Lo ha fatto riempiendo un vuoto finanziario, politico e infrastrutturale che altri attori non avevano né la volontà né la capacità di colmare.
Nel 2016, la stessa logica si ripresentava in Grecia, nel cuore del Mediterraneo europeo, con attori diversi, modalità parzialmente differenti, ma identica capacità di riempire i vuoti lasciati aperti dagli altri, e con conseguenze politiche che l’Europa faticò a riconoscere in tempo.
