di Dario Piccionello
La logica che Hambantota aveva prodotto non era circoscritta all’Oceano Indiano, ma era replicabile ovunque esistessero le stesse condizioni: un asset strategico, un Paese in difficoltà finanziaria e un vuoto che altri attori non erano disposti o in grado di riempire. Nel 2016, questa strategia trovò terreno fertile in Grecia, proprio nel cuore del Mediterraneo europeo.
Per capire come ci si arrivò, occorre fare un salto al 2010, anno in cui Atene firmò il primo Memorandum con la Troika europea. Il porto del Pireo è da sempre uno dei più importanti del Mediterraneo orientale e, all’interno di un quadro economico fortemente deteriorato, il porto rappresentava già uno degli asset di maggior valore ed interesse. Sei anni dopo la deflagrazione della crisi debitoria, quando la COSCO, China Ocean Shipping Company, ne acquisì le quote di controllo, era ancora lo stesso porto con la stessa rilevanza geografica ed economica. Ciò che era cambiato, nel frattempo, era la Grecia: sei anni di austerità avevano lasciato il Paese in una grave condizione, con un PIL contratto di oltre il 25%, una disoccupazione al 27% e un sistema bancario tenuto in piedi da iniezioni di liquidità di emergenza. I programmi di assistenza europei avevano evitato il default ma a costo di una recessione senza precedenti: le condizionalità imposte dalla Troika, come tagli alla spesa pubblica, privatizzazioni e riforme strutturali, avevano prodotto una stabilizzazione finanziaria a costo di un impoverimento diffuso che aveva eroso la fiducia politica nelle istituzioni europee. Quando Atene tornò a cercare investitori nel perimetro europeo, le opzioni disponibili erano esaurite o politicamente impraticabili.
La Cina, invece, era già lì. In realtà, la COSCO aveva già una presenza al Pireo dal 2008 con una concessione su due terminal container ottenuta prima ancora che la crisi esplodesse. Nel 2016, complice la necessità greca di privatizzare asset per rispettare gli accordi con i creditori internazionali, la compagnia cinese acquisì il 51% del porto per oltre 280 milioni di euro, salendo poi al 67% nel 2021. Sebbene le modalità siano formalmente diverse dal caso di Hambantota, poiché non si tratta di un prestito insolvente ma di un’acquisizione in un contesto di privatizzazione forzata, la logica di fondo resta la stessa, ovvero trasformare la leva economica in presenza strategica all’interno del grande disegno della Belt and Road Initiative.
Il Pireo non è un porto qualunque, poiché si trova a poche ore di navigazione dal Canale di Suez sulla rotta che collega l’Asia all’Europa occidentale, proprio nel fianco meridionale della NATO. Questa posizione lo rende il punto di sbarco naturale per le merci dirette all’Europa centrale via mare con tempi di percorrenza inferiori rispetto ai grandi porti del Nord Europa. COSCO lo capì rapidamente e investì di conseguenza: nei sette anni successivi all’acquisizione, il porto ha scalato rapidamente il ranking mondiale dei container diventando il principale hub logistico del Mediterraneo sud-orientale. Sul piano strettamente commerciale l’operazione fu dunque un successo, che rese ben visibile la dimensione politica della questione: un porto che funziona e che modernizza un’infrastruttura che lo Stato greco non avrebbe potuto gestire da solo è anche un porto che crea dipendenza, soprattutto relazionale. Nel 2017, a soli dodici mesi dall’acquisizione, quella consapevolezza si rese percepibile in modo inequivocabile quando la Grecia bloccò in sede ONU una dichiarazione critica nei confronti di Pechino per le violazioni dei diritti nel Mar Cinese Meridionale. Atene divenne così la prima capitale europea a esercitare un veto esplicito su una posizione critica verso la Cina in una sede multilaterale. Nonostante il governo greco avesse negato qualsiasi connessione con gli investimenti cinesi nel proprio porto, il tempismo era difficile da ignorare. In quel momento, la gestione portuale smetteva di essere una questione commerciale per diventare una questione di architettura dell’ordine internazionale.
Messi insieme, il caso greco e quello di Hambantota raccontano la stessa storia con due variazioni: nello Sri Lanka, il vettore fu un prestito che generò insolvenza in un Paese privo di alternative finanziarie, mentre in Grecia fu un’acquisizione diretta in un contesto di privatizzazioni forzate all’interno dell’Unione Europea. In entrambi i casi, la logica sottostante era identica: la Cina ha trovato varchi dove altri attori non erano presenti, o non lo erano abbastanza, e li ha attraversati con strumenti economici che hanno prodotto conseguenze geopolitiche evidenti. Il dato forse più rilevante è quello temporale: nel giro di un anno, tra il 2016 e il 2017, la Cina ha consolidato la propria presenza in due nodi marittimi tra i più strategici del pianeta, uno nell’Oceano Indiano e uno nel Mediterraneo orientale. La mappa del potere cinese che la BRI si era proposta di disegnare, nodo dopo nodo, ha trovato due dei suoi punti più significativi, non attraverso la forza, ma attraverso il debito, le concessioni e i vuoti lasciati aperti dall’Occidente.
La domanda che quella sequenza lascia aperta è strutturale: come può rispondere un’architettura multilaterale come l’Unione Europea a un attore che usa il capitale di Stato come strumento di politica estera, senza regole del mercato interno da rispettare e con orizzonti temporali di decenni? È la domanda a cui il Global Gateway del 2021 tenta di dare una risposta.
