di Dario Piccionello
Nel settembre 2021, Ursula Von Der Leyen, nel suo Discorso sullo stato dell’Unione, sottolineò la necessità di costruire infrastrutture europee che servissero gli interessi dell’Europa, non finanziare connessioni tra asset sotto controllo straniero. Il principio che lo guidava, “legami, non dipendenze”, rappresentava una critica implicita ma inequivocabile al modello cinese, fondato esattamente sulla creazione di quelle dipendenze che il Global Gateway voleva evitare.
Non ha senso per l’Europa costruire una strada perfetta tra una miniera di rame […] e un porto di proprietà cinese […]. Vogliamo investimenti in infrastrutture di qualità e [ndr] seguiremo un’impostazione basata sui valori, che offra ai nostri partner trasparenza e buona governance. Vogliamo creare legami, non dipendenze.
Pochi mesi dopo, nel dicembre dello stesso anno, l’Unione Europea lancia il Global Gateway: un piano da 300 mld di euro entro il 2027 per finanziare infrastrutture nei Paesi partner. Sebbene la Belt and Road Initiative cinese non fosse mai stata nominata, ne costituiva l’interlocutore implicito: tra l’annuncio della BRI e quello del Global Gateway erano passati otto anni, durante i quali Pechino aveva già consolidato la propria presenza nei nodi strategici. Un ritardo che misura un problema strutturale che il Global Gateway non risolve per il solo fatto di esistere, ma riguarda la capacità dell’Europa di agire come soggetto unitario nello spazio della competizione infrastrutturale.
Il confronto tra il modello cinese e quello europeo rivela due architetture decisionali diverse: la China Exim Bank eroga prestiti, le imprese statali costruiscono, i governi beneficiari ottengono infrastrutture in tempi rapidi e senza condizionalità esplicite. Il prezzo di questo modello, come dimostrato dai porti di Hambantota e Pireo, si paga in termini di dipendenza e condizionamento politico, ma nell’immediato, per un governo che ha bisogno di un porto funzionante entro pochi anni e non dispone di alternative finanziarie, è un’offerta irrinunciabile. Il Global Gateway, invece, è costruito su una logica opposta: trasparenza procedurale, partnership con il settore privato, standard ambientali e di governance. Sul piano dei valori è, dunque, un modello solido, ma sul piano della competizione presenta attriti che il modello cinese non ha.
A complicare ulteriormente il quadro, interviene la stessa natura dell’Unione: mentre la BRI è uno strumento di uno Stato con un’enorme capacità di assorbire perdite su singoli progetti in funzione del guadagno strategico complessivo, il Global Gateway è uno strumento di oltre venti Paesi che devono trovare un accordo comune tra interessi nazionali che divergono, e una storia di relazioni con la Cina che varia enormemente. Ed è questa frammentazione a livello di interessi che ha permesso a Pechino di trovare varchi negli anni precedenti: nel 2019, ad esempio, due anni prima del lancio del Global Gateway, l’Italia firmò il Memorandum di adesione alla BRI come unico paese del G7 e unico membro NATO, una scelta che segnalava delle ambiguità sulla propria collocazione atlantica, proprio nel momento in cui quella collocazione stava diventando oggetto di crescente tensione internazionale. Nel 2023, due anni dopo il lancio del Global Gateway, Roma usciva formalmente dall’iniziativa cinese: una dimostrazione che, in assenza di una cornice europea vincolante, ogni Stato membro continua a valutare i propri rapporti con la Cina attraverso la lente dell’interesse nazionale immediato.
Ad oggi, la risposta più concreta è costituita da un’iniziativa parallela e complementare al Global Gateway: l’IMEC, India-Middle East-Europe Economic Corridor. Lanciato nel 2023 al G20 di New Delhi, si propone come un accordo multilaterale tra Stati Uniti, India, paesi del Golfo e Unione Europea, il cui obiettivo è collegare fisicamente l’India all’Europa attraverso il Medio Oriente, passando per due segmenti: uno orientale, che colleghi l’India al Golfo Persico, e uno settentrionale che completa il percorso, legando la penisola arabica all’Europa attraverso reti ferroviarie e portuali già parzialmente esistenti.
Il significato strategico dell’IMEC va oltre la sua dimensione commerciale, perché si candida a rappresentare un’alternativa strutturata alla BRI sul piano della geografia e della connettività fisica: costruire una rete di porti e ferrovie che ridisegna le rotte senza passare per i nodi che Pechino controlla. O almeno, questa è l’intenzione: tra i terminali europei candidati ad accogliere i flussi del corridoio, figurano Trieste, Genova, Marsiglia, ma soprattutto il Pireo, lo stesso porto di cui Pechino detiene il 67%. L’Europa starebbe dunque costruendo la propria alternativa infrastrutturale alla Cina utilizzando come nodo privilegiato un porto che, però, Pechino controlla per oltre i due terzi.
Il Global Gateway e l’IMEC sono strumenti solidi e concreti, ma la domanda che i casi di Hambantota e del Pireo lasciano aperta è se l’Europa possa competere in questo spazio restando fedele alla sua architettura multilaterale, contro un attore che usa il capitale di Stato come strumento di politica estera e orizzonti temporali di decenni. Non esiste una risposta univoca, ma esistono alcune consapevolezze che l’Europa non può ignorare: la competizione infrastrutturale non si vince recuperando terreno sui nodi già persi, ma anticipando quelli che diventeranno critici nei prossimi decenni, ovvero corridoi energetici legati alla transizione verde, le comunicazioni digitali e le infrastrutture strategiche.
Il valore aggiunto europeo è la sostenibilità nel tempo, la capacità di costruire relazioni che non generino dipendenze asimmetriche, la credibilità di un modello che i Paesi partner possono adottare senza cedere sovranità. La domanda che Hambantota prima e il Pireo dopo lasciano aperta, dunque, non è se l’Europa abbia le risorse per competere, ma se i suoi Stati membri siano disposti a rinunciare alla logica del proprio interesse nazionale immediato in favore di una strategia infrastrutturale comune, sapendo che è esattamente quella logica che, ad oggi, ha rappresentato il varco più utile che Pechino abbia mai trovato.
